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近期波羅的海指數(shù)（BDI指數(shù)）創(chuàng)年內新高、于11月11日突破1000點，市場關注度不斷提升，同時A股市場上航運板塊表現(xiàn)亮眼。在此我們就航運行業(yè)基本面進行一個簡單的分析，看看行業(yè)是否出現(xiàn)了網(wǎng)傳熱文中所說的“撤船、漲價、爆艙”的情況。

短期：看反彈而非反轉

基本面因素疊加非基本面因素產生共振，帶來短期運價暴漲。

1、基本面因素：

？  航運的需求有季節(jié)性——12月和1月附近是需求旺季（歷年都會出現(xiàn)環(huán)比上漲）

從歷史數(shù)據(jù)來看：集運歐線12月和1月，美線1月會是旺季，主要是中國的貨主春節(jié)前集中出貨；三季度往往也是旺季，主要是歐美四季度圣誕等重大節(jié)日較多，提前備貨。中國是鐵礦石最主要的進口國，也是主要的原油進口國之一，一般12月和1月也是干散貨額油運的旺季。

？  近期國內經濟有所回暖（PMI指數(shù)上升、國內發(fā)電量上漲）

2、非基本面因素：

？  川普提出的規(guī)模巨大的基建投資計劃——利好航運

？  煤炭補庫存需求強勁——近期煤炭、鐵礦石等大宗價格持續(xù)上漲，導致預期自我強化，帶來運價上漲

數(shù)據(jù)來源：wind  

    股價層面：航運屬于長期滯漲品種，周期品具有補漲可能

    中長期：未到復蘇時點，整體產能仍然過剩

    從產能利用率（干散貨66%、集運76%、油運74%）、運力供給表現(xiàn)不支撐行情反轉

    基本面角度：從三個子行業(yè)干散貨、集運、油品分析

？  干散貨市場預計明后兩年運力基本沒有增長，行業(yè)供求將迎來邊際改善；

？  集運市場明后兩年整體的名義供給增長仍有壓力，但行業(yè)發(fā)生了較大變化，出現(xiàn)較多的兼并重組，市場參與者減少，集中度提升，在普遍虧損的情況下更容易達成默契控制運力，帶來行業(yè)結構性復蘇。

？  油運市場仍然是供給增速明顯高于需求增速，一如既往地差

    1、  集裝箱：

？  運力層面——新增訂單減少，拆船增加

產品：集裝箱定班運輸

需求：中國出口與歐美進口

競爭：CR10=68%，寡頭競爭，大船化，競爭激烈

        紅色——造船訂單，訂單在未來2-3年交付后成為實際運力

        藍色——拆解訂單，象征這部分運力將徹底退出市場

    市場低迷，紅色變少、藍色變多，年初至今新增訂單17.7萬TEU，是現(xiàn)有運力的0.9%。2013-2015年行業(yè)新簽訂單變多，主要是行業(yè)龍頭馬士基（丹麥）帶頭訂造1.8-2萬TEU的大型集裝箱船。截止2016年10月底，集裝箱船訂單占現(xiàn)有運力16.3%，這些訂單將主要在17-19年交付。

數(shù)據(jù)來源：Clarksons，中科沃土基金

？  產能利用率：不斷下滑（以2007年CCFI最高點作為基數(shù)100）

數(shù)據(jù)來源：wind，中科沃土基金

2、  干散貨：

？  運力層面——拆船增多，新增減少

需求：運輸鐵礦石、煤炭、糧食等，中國需求起決定性作用

供給：CR10=19%，完全競爭，行業(yè)集中度遠低于下游貨主集中度

運價與成本：BDI是運價指數(shù)，現(xiàn)金保本點是1000點，盈虧平衡點是1500點

數(shù)據(jù)來源：Clarksons，中科沃土基金

2015年以來拆船明顯增多，新簽訂單大幅下降，年初-至今干散貨共拆解2689萬DWT，占現(xiàn)有運力的3.4%，新增訂單1258萬DWT，占現(xiàn)有運力的1.6%。截止2016年10月底，干散貨船訂單占現(xiàn)有運力12.2%，這些訂單將主要在17-19年交付。

數(shù)據(jù)來源：Clarksons，中科沃土基金

？  產能利用率：下滑（以BDI最高點作為基數(shù)）

數(shù)據(jù)來源：wind，中科沃土基金

3、  油品：

？  運力層面——基本沒有拆船、新簽訂單減少

需求：運輸原油和成品油，北美需求大，但增量主要來自中國

供給：CR10=28%,壟斷競爭，下游貨主主要為石油巨頭

運價與成本：盈虧平衡點約在2.5萬美元/天

截止2016年10月底，VLCC訂單占現(xiàn)有運力15.6%，這些訂單將主要在17-19年交付

數(shù)據(jù)來源：Clarksons，中科沃土基金          

數(shù)據(jù)來源：Clarksons，中科沃土基金

？  產能利用率：（以BDTI最高點作為基數(shù)）